David G. McCullough - Un camino entre dos mares: la creación del canal de Panamá

El canal de Panamá, cuyas obras comenzaron en 1904, tras más de tres décadas de negociaciones, y se inauguró en 1914, fue mucho más que una prodigiosa obra de ingeniería sin precedentes. Su construcción se convirtió en un hito histórico de gran importancia y en un drama humano devastador. Exceptuando los conflictos bélicos, constituyó el esfuerzo más costoso, en dinero y en vidas humanas, de cuantos se han emprendido en el mundo. Un camino entre dos mares narra la historia de los hombres y mujeres que lucharon contra todos los contratiempos para cumplir el sueño de construir un paso acuático entre los océanos Atlántico y Pacífico. Es un relato de asombrosas proezas de ingeniería, logros médicos colosales, conflictos políticos, éxitos heroicos y fracasos trágicos.

David G. McCullough

La creación del canal de Panamá

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Titivillus 24.05.16

Título original: The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914

David G. McCullough, 1977

Traducción: Francisco Gurza Irazoqui

Revisión de la traducción: Carmen Martínez Gimeno

Ilustración de cubierta: Mapa del canal de Panamá, C. P. Gray, 1913

Editor digital: Titivillus

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[1] Un ejemplo notable fue Charles de Thierry o barón de Thierry, como prefería que lo llamaran. Inglés y licenciado por Cambridge, causó una impresión tan profunda en ciertos jefes maoríes que estaban de visita en Londres, que le propusieron viajar a Nueva Zelanda y gobernarlos como rey, o por lo menos eso fue lo que él contó. Tenía la idea de construir un canal que cruzara el istmo de Panamá para favorecer el comercio de Europa con Nueva Zelanda y pensaba que el proyecto completo podía finalizarse sin dificultad en tres años. Sostenía que la construcción de un ferrocarril en la misma ruta era impracticable debido a que el terreno era muy irregular y estaba cubierto de hojas.

[2] El hielo lo abastecía la Boston and Panama Ice Company y lo vendía nada menos que a cincuenta centavos de dólar la libra cuando lo introdujo en el Istmo. Cada barco partía de Boston con setecientas toneladas de hielo, empaquetado entre serrín, rodeaban el cabo de Hornos hasta llegar a la ciudad de Panamá, y solo se perdían unas cien toneladas por derretimiento. Pero en el proceso de descarga y transporte hasta el almacén en la ciudad de Panamá, una distancia de unos tres kilómetros, se derretían otras cuatrocientas toneladas. No obstante, era tanta la demanda que la venta de las doscientas toneladas restantes bastaban para sufragar el viaje. Pocos años después, el hielo que se consumía en la parte del Pacífico lo abastecían barcos procedentes de Sitka, por lo cual entonces se la conocía como la América rusa.

[3] Verdi no pudo terminar a tiempo el encargo, y hasta 1871 no se estrenó en El Cairo la famosísima Aída.

[4] Al analizar la relación que se desarrolló entre Wyse y De Lesseps, sus mismos objetivos, el sentimiento compartido de aventura y el afecto recíproco que casi parecía de padre e hijo, surge una pregunta inevitable: ¿podría ser De Lesseps el padre desconocido? No hay ningún dato recogido que lo sugiera. Lo que cabe asumir como cierto es que para un joven de su procedencia, con ascendencia dudosa y grandes aspiraciones, la figura de De Lesseps hubo de resultar muy atractiva y es natural que deseara estrechar lazos con él.

[5] Apenas tuvo tiempo Trenor Park de gozar de su nueva fortuna. Un año y medio después, en diciembre de 1882, mientras viajaba de Nueva York a Colón, murió a bordo del barco. Al parecer, la causa de la muerte fue una sobredosis de sedantes.

[6] Los temores eran fundados. Los médicos que estuvieron en Colón y en la ciudad de Panamá durante esos primeros años afirmarían más tarde que más del 75 por 100 de los pacientes que se encontraban internados en los hospitales padecían malaria.

[7] Este mismo marqués de Morès también había retado a duelo a un joven ranchero estadounidense poco antes, cuando aquel trataba de abrirse paso como ganadero en las Bad Lands del territorio de Dakota. El retado era Theodore Roosevelt, quien respondió informando a De Morès de que no abrigaba ninguna mala voluntad contra él, pero que estaba dispuesto a hacerle frente si insistía. De Morès dejó pasar la cuestión. En sus días en las Bad Lands, De Morès construyó una mansión de treinta habitaciones sobre un montículo que dominaba el río Missouri, y era conocido a sus espaldas como «el francés loco». Perdió casi toda la fortuna de su mujer en esa aventura debido, según aseguró, a que los judíos controlaban el monopolio de la carne de vacuno.

[8] Puesto que Ferdinand de Lesseps era Gran Oficial de la Legión de Honor, solo podía ser juzgado en un Tribunal de Apelación —es decir, sin la presencia de jurado—, y eso significaba que los restantes acusados tendrían que ser juzgados en el mismo tribunal.

[9] Ninguno de los De Lesseps eran hombres acaudalados, como alegó el abogado Barboux ante el tribunal y el tiempo probaría. Los bienes de Charles apenas alcanzaban la cantidad de 400.000 francos (menos de 80.000 dólares). Y aunque es cierto que en un momento dado Ferdinand de Lesseps vendió sus acciones de fundador del canal de Panamá por 1.400.000 francos, había invertido en las obras del canal 1.778.000 francos, incluida buena parte de los ahorros de su esposa, y todo lo perdió. Así pues, él también había padecido el desastre general. Era sincero cuando proclamaba su desinterés por ganar dinero en la empresa; tuvo muchas oportunidades para hacer fortuna, al igual que en Suez, pero no las aprovechó.

[10] Una de las versiones populares sobre aquel viaje, llamada «La Carrera del Oregon», decía así: «¡Fuera luces! Y la proa enfiló hacia el sur. / Las capuchas de lona ocultaban los cañones. / El barco, como fantasma desencadenado, / partió en busca de su barco hermano, en el este. / Cuando los niños pregunten para qué son los cañones, / repetid los relatos de la guerra con España / y de los millones de gentes anhelantes / en la meta de la carrera sin par del Oregon».

[11] En 1939, cuando la revista Life publicó un artículo en el que se hacía referencia al ingeniero francés como «cabildero» y aventurero, Bunau-Varilla, que por entonces tenía ochenta años, respondió que nunca había sido tal cosa, «a no ser que llaméis aventurero a un hombre que sacrifica su tiempo, su dinero y sus capacidades científicas en aras de la gloria de su nación y del servicio de un país amigo como Estados Unidos».

[12] Las naves más grandes que por entonces se estaban construyendo eran de la clase del Virginia, que tenía 23 metros de manga. El mayor barco comercial que había entonces era el Kaiser Wilhelm II, con una longitud de 215 metros y 22 metros de manga. Como señaló Burr, el canal de Suez ya resultaba insuficiente para esos barcos.

[13] Al parecer, fue el senador Hanna quien puso a Roosevelt en contacto con Cromwell. «Tienes que ser muy cuidadoso, Theodore —parece que le advirtió en tono paternal—; este es un asunto muy espinoso. Mejor déjate guiar por Cromwell: él conoce todo lo relativo al asunto y a la gente de allá abajo.» Roosevelt replicó: «El problema con Cromwell es que sobrestima su relación con el Cosmos». «¿Cosmos? —dijo Hanna—. No lo conozco; no conozco a ninguno de esos sudamericanos; pero Cromwell los conoce a todos; tú pégate a Cromwell.»