Javier Jiménez Espriú - La cancelación: El pecado original de AMLO

Cuando en noviembre de 2017 Andrés Manuel López Obrador invitó a mi padre a integrarse como secretario de Comunicaciones y Transportes en el gabinete que conformaría en caso de ganar las elecciones presidenciales del año siguiente, era ya evidente que la decisión más importante y controversial que se tomaría en el sector sería la de continuar o cancelar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la cual se estaba llevando a cabo en el antiguo lago de Texcoco. Era un tema que me interesaba no sólo como ciudadano preocupado por las decisiones importantes en materia de política pública, sino también como abogado dedicado a la estructuración y financiamiento de proyectos de infraestructura, con experiencia en el sector aeroportuario. Dos décadas atrás había yo asesorado al consorcio ganador de la privatización del Grupo Aeroportuario del Sureste y lo había acompañado en la primera década de operación del grupo, fungiendo incluso como secretario del Comité de Operaciones de los aeropuertos que manejaba, incluyendo el importante aeropuerto de la ciudad de Cancún.

Así, interesado en el tema, decidí que la mejor forma de apoyar a mi padre, al equipo de trabajo de López Obrador y al país era analizando con la mayor objetividad posible la disyuntiva que se presentaba y compartiendo mis opiniones. Para que el ejercicio fuera útil, había que partir sin posturas preconcebidas sobre la conveniencia de una u otra opción. Afortunadamente, había un gran cúmulo de información pública sobre el asunto, lo que permitía hacer un análisis informado del mismo.

La decisión en un sentido o en otro iba a ser polémica, pues la sociedad estaba dividida sobre la conveniencia de cancelar o continuar con el proyecto. Parte de la ciudadanía estaba en contra del aeropuerto de Texcoco, preocupada por el alto costo de un proyecto que consideraba suntuario y por los grandes riesgos ambientales que percibía en su implementación. Otra parte lo apoyaba; recalcaba la necesidad de aumentar la capacidad aeroportuaria de la ciudad, los beneficios que traería a México contar con un aeropuerto de primer nivel y los grandes costos que implicaba la cancelación de un proyecto en marcha.

Cuando finalmente el gobierno se decidió por la cancelación del proyecto, quienes apoyaban su continuación criticaron duramente la decisión. A su manera de ver, se trataba de la cancelación de un buen proyecto, que iba avanzando positivamente, basado en capital privado y cuya cancelación sólo podía obedecer a un capricho político.

Esta postura chocaba con la conclusión a la que yo había llegado en mi propio análisis, que se decantaba por la cancelación del proyecto. La razón de esto es que, si bien quedaba clara la saturación del Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México y la necesidad de construir capacidad adicional, yo no coincidía con ninguna de las otras tres premisas de los que criticaban la decisión de cancelar el proyecto. En mi opinión a) no se trataba de un buen proyecto que iba bien; b) no se trataba tampoco de un proyecto financiado con capital privado, y c) la cancelación no obedecía a un capricho político. Explico a continuación mi desacuerdo con estas tres premisas.

a) No era un buen proyecto que iba bien

El Aeropuerto Benito Juárez tenía en 2018 una capacidad instalada para atender a cerca de 45 millones de pasajeros al año y estaba operando a su máxima capacidad, o incluso por arriba de ella. La necesidad de construir capacidad aeroportuaria adicional estaba fuera de toda duda. Sin embargo, el que fuera conveniente construir esa capacidad adicional en el lago de Texcoco resultaba bastante menos claro.

La idea de construir el NAICM en el antiguo lago de Texcoco resultaba cuestionable por tres grandes factores. El primero estaba conformado por los grandes riesgos ambientales que el proyecto implicaba y que son analizados a detalle en el libro que el lector tiene en sus manos. El segundo estaba constituido por las características lacustres del suelo, que implicaban un gran reto de ingeniería. Difícilmente se puede encontrar un terreno más complicado para construir un aeropuerto que un lago, cuya mecánica de suelos lo hace un reto difícil de superar. Muchos de los que apoyaban la continuación del NAICM hacían ver que en el mundo se han construido aeropuertos en lugares que presentan grandes retos, incluso en el mar. Este argumento parece pasar por alto los enormes costos de esos brillantes desplantes de ingeniería y el hecho de que la mecánica de suelos de un lago presenta desafíos mayores para la construcción de un aeropuerto que incluso el mar, en donde, si hay un lecho marino sólido para pilotear la infraestructura aeroportuaria, las pistas estarán mucho menos afectadas por los hundimientos desiguales que las pistas de despegue y aterrizaje construidas en un lago.

La complicación de construir un aeropuerto en un lago era casi incontrovertida. Incluso los proponentes del proyecto la reconocían y los encargados de la construcción del NAICM dedicaron importantes recursos para encontrar una solución a este problema. A la fecha de su cancelación se habían ya gastado recursos por más de 60 000 millones de pesos en el NAICM, y no existía prácticamente ninguna edificación erigida por arriba de su suelo. La mayor parte de los recursos se había destinado a la compactación del suelo y a la implementación de sofisticadas soluciones de ingeniería para tratar de hacer la superficie más estable. El problema es que a pesar de estos esfuerzos el suelo seguía presentando importantes inestabilidades, como puede observarse en las mediciones hechas durante la construcción que se muestran en las figuras 1 y 2.

FIGURA 1. Asentamiento máximo en placas de asentamiento (al 28 de julio de 2018)

FUENTE: Comisión Federal de Electricidad, Gerencia de Estudios de Ingeniería Civil, Dirección Corporativa de Ingeniería y Proyectos de Infraestructura.