Adrian Newey - Cómo hacer un coche

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SINOPSIS

En este emocionante libro descubriremos de manera exhaustiva, fascinante y extraordinariamente entretenida cómo funciona un coche de carreras, mientras recorremos la trayectoria de Adrian Newey, el más grande diseñador de automóviles de la historia, desde sus comienzos en la IndyCar hasta alcanzar un éxito inigualado en la Fórmula 1 diseñando coches para pilotos como Mario Andretti, Nigel Mansell, Alain Prost, Mika Häkkinen, Mark Webber o Sebastian Vettel entre otros, siempre con un objetivo inquebrantable: conseguir el coche más rápido.

CÓMO

HACER UN

COCHE

Adrian Newey

PRÓLOGO

Conozco los diseños de Adrian Newey desde el día en el que debuté en Fórmula 1 en Australia, en 2001. Los preciosos McLaren diseñados por Newey parecían correr en otra categoría, pero desde que empecé a correr para Renault en 2003, aquellos McLaren preciosos empezaron a no estar tan lejos y, en muchas ocasiones, eran sus coches los que miraban por detrás la decoración de nuestra ala trasera.

En 2005 luchamos cuerpo a cuerpo con ellos, bellos y frágiles; fue nuestro azul el que se impuso en una batalla sin cuartel por medio mundo contra

McLaren, Newey y Kimi Räikkönen.

Después de fichar por McLaren a finales de 2005, Ron Dennis me llamó para contarme que Adrian estaba cansado de la presión, que iba a irse a Red Bull como entretenimiento, en fin, que no me preocupase. Cinco años después empezó a preocuparnos a todos de verdad.

En 2007, y tras abandonar Woking, estuve en la fábrica de Red Bull charlando con Newey y empezamos a hablar de la posibilidad de correr con ellos en 2008. Pero decidí volver a Renault, a mi casa, con mi gente, a un equipo de fábrica, a esperar los susurros de Maranello que acabarían por llegar.

Para nuestra siguiente cita, no se nos ocurrió otro sitio mejor: en la carretera que une Francorchamps con la villa de Spa hay un pequeño aeródromo a la derecha, y frente a una de la vallas del aparcamiento paramos nuestro Fremont. Empezaba a llover y no había un alma alrededor. Poco después, un enorme Infiniti negro de Red Bull conducido por un chófer del equipo, aparcó a nuestra derecha. Por señas, y mientras la lluvia arreciaba, decidimos que fueran ellos los que saltasen a nuestro coche. Chris Horner y Luis García Abad se sentaron delante, y Adrian y yo detrás. Lo que allí hablamos es materia de otro libro, el mío, pero esta fue la última vez que estuvimos a punto de trabajar juntos.

Este que tienen en sus manos es un libro de apasionados. De personas a las que nos une un mismo fin, de detalles que hacen de algo bueno una cosa mucho mejor. El sello de Newey en sus diseños era, es y será la comidilla del paddock en los test de pretemporada. La de veces que he escuchado en una reunión que ya habían entendido cómo y por qué Adrian había hecho esto o aquello, y la de veces que al intentar replicarlo, el resultado era, desgraciadamente, algo distinto a lo esperado…

Espero que disfruten del libro, que sigan disfrutando de sus diseños y caigan bajo la atractiva belleza de la perfección.

FERNANDO ALONSO

INTRODUCCIÓN

El cielo comenzaba a nublarse aquel día. El pronóstico era de lluvia. Me metí en la cabina del FW15, entre crujidos, sintiéndome observado e incómodamente consciente de que a los treinta y cuatro años, después de diez en aquel oficio y dos premios del Campeonato de Constructores en mi haber, estaba a punto de dar mi primera vuelta en un coche de Fórmula 1: de hecho, era la primera vez que conducía en una pista de carreras real.

Transcurría el año 1993 y yo era jefe de diseño en Williams. Por entonces, a Frank Williams, dueño del equipo, le habían convencido para que permitiese que un periodista se diera una vuelta por allí para ver uno de nuestros coches. Fue una iniciativa que podría considerarse como push promocional. Con esa idea en mente ganando tracción, Patrick Head, cofundador y director técnico, también pensó que los ingenieros superiores, Bernard Dudot —que estaba a cargo del desarrollo del motor Renault— él y yo mismo, también debíamos estar presentes.

Y allí estaba yo, sentado en el coche en el circuito Paul Ricard, en el sur de Francia, asimilando como piloto todas aquellas cosas a las que como ingeniero apenas había prestado atención: el procedimiento para la secuencia de encendido, los rugidos del motor, la sensación de estar a salvo pero solo en la cabina, como si la magnitud del volumen y la emoción crepitante me mantuvieran físicamente pegado a ese lugar; el nerviosismo se convertía por instantes en una intensa sensación de claustrofobia.

«Tienes que tener cuidado con el embrague o se te va a calar», me habían advertido.

Yo no quería que eso pasara. A fin de cuentas, hablando desde el orgullo, yo lo había diseñado; no quería que se calase, sinceramente, quería que todo me fuera como al ganador de una carrera.

Pero sucedió. Los embragues de carbono son muy agresivos, tienes que darle al motor unas 5.500 revoluciones por minuto, que es como tratar de arrancar con las revoluciones al límite en un coche normal, y apenas estás tocando el acelerador.

Lo prepararon de nuevo y esta vez me las arreglé para salir de la línea de boxes. Todavía un poco inseguro y aun queriendo dar una buena impresión, mantuve el control de tracción encendido para no perder estabilidad al tomar la recta, pero todavía sentía como si estuviera luchando contra el coche más que estar conduciéndolo. Llevaba puesto el casco de mi moto, corriendo el peligro de que saliera disparado de mi cabeza, y la cinta del mentón me estrangulaba. Si el aullar constante del motor parecía inmenso en estado de inercia, en la pista era como si la Tercera Guerra Mundial estallase dentro de la cabina. El airbox está encima de la cabeza, por lo que tenía la sensación de que el V10 estuviese gritándome, mientras el mero empuje hacia delante, la sensación de que el coche quiere liberarse de tu diminuta voluntad de control, me dejaba sin aliento. Estamos acostumbrados a tener un dominio absoluto sobre nuestras máquinas, pero no sobre esta: el FW15. Tenía alrededor de 780 bhp, con un peso de 500 kg más el piloto; entonces, con el kit encendido, digamos unos 580 kg, obtuve una relación potencia-peso muy alta. Y fue impresionante.

El embrague en aquel momento todavía era de pedal, en el pie izquierdo; hoy en día está en el volante. Aun así, solo usas el embrague una vez, para comenzar a rodar, el resto del tiempo no utilizas la pierna izquierda. Con la derecha, por supuesto, tratas de mantener el acelerador, aunque tu cerebro, en un intento saboteador, te dice que vuelvas a poner el pie en el freno. Los cambios eran de levas, todavía una característica relativamente nueva que no se había extendido a los coches de carretera. Las luces del tablero —verde, verde, ámbar— indicaban el aumento de revoluciones. Mi límite era 14.000 rpm.