Roald Amundsen - Polo Sur. Relato de la expedición noruega a la Antártica del Fram, 1910-1912

Por el comodoro Christian Blom

Colin Archer dice en su descripción del Fram, en la narración hecha por Fridtjof Nansen de la expedición noruega al Ártico en 1893-1896, que el éxito de una expedición semejante a la planeada y llevada a cabo por el Dr. Nansen en esas fechas se debe al cuidado con el que se prevén todas las posibles contingencias y de las precauciones tomadas para afrontarlas, así como la elección de cada detalle del equipo con la especial consideración de cuál va a ser su uso. Y a ninguna de las partes del equipo, dice, se podría aplicar lo dicho con mayor motivo que al barco que llevó al Dr. Nansen y a sus compañeros en su arriesgado viaje.

El barco construido por Colin Archer, el Fram, demostró —primero en el famoso viaje de Fridtjof Nansen y después en la larga expedición de invierno de Sverdrup en la tierra de Ellesmere— que cumplía enteramente su propósito, mejor dicho, superaba con creces las mejores expectativas.

Fue entonces cuando Roald Amundsen decidió aventurarse en un viaje no menos arriesgado que los ya mencionados y comenzó a buscar el barco apropiado. Era natural que pensase en el Fram, pero era un barco veterano —tenía unos dieciséis años— y había estado expuesto a muchos avatares; se decía que se encontraba bastante deteriorado.

Aun así, Roald Amundsen no se desanimó por esta contrariedad y quiso ver por él mismo en qué estado se encontraba el Fram después de sus dos cometidos. Viajó con Colin Archer el 1 de junio de 1908 al Astillero Naval de Horten y realizó un exhaustivo estudio del barco. Y en la primavera de 1909 solicitó al astillero que reparasen la nave y llevasen a cabo las modificaciones que creyó necesarias para su empresa.

Antes de continuar con la narración de las reparaciones y cambios efectuados en el barco entre 1909 y 1910, haremos una pequeña recapitulación, con permiso del autor, de la descripción que se hace del Fram en la obra de Nansen, Hacia el Polo, especialmente en lo que se refiere a las características de la construcción del navío.

El problema que se buscaba resolver en el diseño del Fram era que soportase el abrazo destructivo de los hielos. Conseguir esto era el principal objetivo, todo lo demás era secundario.

Pero aparte del mero hecho de la resistencia per se, había problemas de diseño que se pensaba podrían jugar un importante papel para alcanzar su objetivo principal. A veces es más prudente evitar la fuerza del viento que soportarla, y salir de la situación sin ningún daño; había razones para pensar en una juiciosa elección del modelo que pudiera eludir la fuerza de la presión del hielo y así evitar peligros. Se habían visto ejemplos de esto en pequeños barcos noruegos que habían sido atrapados por los hielos cerca de Spitzbergen y Nueva Zembla. Ocurre a veces que son levantados fuera del agua por la presión del hielo sin sufrir serios daños; y estos barcos no eran especialmente resistentes, pero tienen, como pequeños barcos veleros, un considerable perfil arqueado y costados inclinados. El hielo se encuentra con la inclinación de los costados y presiona hacia el fondo en ambos lados, hasta que los hielos se encuentran bajo la quilla, dejando al barco descansar sobre la cama que el mismo hielo ha fabricado.

Teniendo en cuenta este principio, se decidió partir enteramente de la normal sección del armazón con fondo liso y adoptar una forma que no presentara puntos vulnerables en los costados del barco, para que en el caso de que aumentara la presión en sentido horizontal se produjera el efecto de izado del barco descrito anteriormente. En la construcción del Fram se buscó solucionar este problema evitando superficies planas o cóncavas, dando al barco líneas redondeadas tanto como fue posible. Además de aumentar su resistencia a las presiones externas, esta forma tenía la ventaja de permitir al hielo deslizarse por debajo en cualquier dirección.

El Fram era una goleta de tres mástiles de proa a popa con un motor auxiliar de 200 caballos, el cual proporcionaba una velocidad de 6 nudos, con una capacidad de carga moderada y un consumo de carbón de 2,8 toneladas diarias.

Estaba diseñado con una eslora suficiente para llevar la cantidad de carbón necesaria, provisiones y otros equipos para un período de cinco años, así como el alojamiento de la tripulación.

Sus principales dimensiones eran:

El desplazamiento con un calado de 4,75 metros era de 800 toneladas. Las medidas estaban tomadas desde la parte más exterior del casco sin contar las protecciones contra los hielos. Los cálculos para aduanas fueron de 402 toneladas de peso bruto y 307 toneladas de peso neto.

El barco, con motores y calderas, se calculó en unas 420 toneladas. Con el calado mencionado anteriormente, quedaba una distancia entre la línea de flotación y la cubierta de noventa centímetros, lo que significaba una capacidad de 380 toneladas. El peso en realidad se excedía en cien toneladas, lo que dejaba la anterior distancia en sólo cincuenta centímetros, esto cuando navegó en su primer viaje. Esta inmersión adicional sólo tendría efectos negativos cuando el barco llegase a los hielos, ya que podría retrasar su izado sobre la masa helada, que era lo que hacía en gran medida que fuera un barco seguro. Pero el peligro no venía sólo del gran peso que se tenía que levantar, sino de las paredes de hielo que podrían amontonarse contra los costados del barco y alcanzar una altura suficiente como para caer sobre la cubierta antes de que el barco comenzara a ascender. De todas formas, la carga se podría aligerar para cuando el barco llegase a los hielos. El tiempo demostró que cuando el hielo comenzó a ejercer presión, el barco ascendió y el peligro de que los bloques de hielo cayeran sobre la cubierta fue menor de lo que se esperaba.

La quilla del Fram era de olmo americano, de dos piezas de noventa centímetros cuadrados; con un espacio entre ellas de sesenta centímetros. Las maderas del casco eran de roble, obtenidas en el Astillero Naval de Horten, donde llevaban mucho tiempo extendidas para su perfecto secado, y donde se les había dado la forma adecuada. Cada sección del casco estaba formada por dos cuadernas superpuestas, cada una de ellas medía de veinticinco a veintiocho centímetros desde proa a popa; las dos maderas estaban unidas y atornilladas, con lo que formaban una sola y robusta pieza. Las uniones estaban cubiertas con chapas de hierro. El revestimiento interior estaba formado por madera de pino en toda su longitud y con un grosor de entre diez y quince centímetros. El refuerzo interior de la quilla también era de pino, en dos capas, una sobre otra, cada una de noventa y seis centímetros cuadrados, desde proa hasta la sala de máquinas. Bajo la caldera y el motor no había espacio para este refuerzo. Había dos cubiertas. Las vigas de la cubierta principal era de roble americano o alemán, las de la cubierta inferior y la cubierta intermedia de pino o abeto noruego. Todas las maderas que forraban las cubiertas eran de abeto noruego, de diez centímetros las de la cubierta principal y de ocho el resto. Las vigas se sujetaban a los lados del barco con ángulos de abeto noruego; se emplearon un total de cuatrocientos cincuenta. Los ángulos de madera, por regla general, se preferían a los de hierro, ya que eran más elásticos. Con todo, utilizamos una buena cantidad de ángulos de hierro donde la madera era menos apropiada. En las calderas y en la sala de máquinas las vigas de la cubierta inferior se tuvieron que levantar casi un metro para que hubiese suficiente espacio para las máquinas. De forma similar, se levantó la cubierta superior desde el mástil de popa hasta el palo mayor, formando la cubierta intermedia, bajo la cual estaban los camarotes. Sobre esta cubierta intermedia, inmediatamente delante de la chimenea, se encontraba el camarote de oficiales, acondicionado ahora como camarote de derrota, desde donde, a través de dos escaleras, una por cada lado, se podía bajar al resto de camarotes.