Germà Bel - España, capital París

«No creo que sea completamente inútil para contribuir a la solución de los problemas políticos distanciarse de ellos por algunos momentos, situándolos en una perspectiva histórica. En esta virtual lejanía parecen los hechos esclarecerse por sí mismos y adoptar espontáneamente la postura en que mejor se revela su profunda realidad» (José Ortega y Gasset, España invertebrada, 1921, p. 29).

«Atando cabos» podría haber sido otro subtítulo para esta obra. Su origen está en la curiosidad —más bien necesidad— de entender unas características tan particulares como las que tiene la política de infraestructuras en España: un entusiasmo por la alta velocidad ferroviaria que nos convertirá en poco tiempo en los líderes europeos, con el horizonte de conectar Madrid con todas las capitales de provincia, al tiempo que se ha menospreciado el ferrocarril de mercancías; un modelo centralizado y conjunto de gestión de los aeropuertos que no tiene parangón entre los países comparables; un modelo mixto (peajes ¿sí o no?) y con gran asimetría territorial de financiación de las autopistas… Estas cuestiones se fueron revelando ante mí a través de mis actividades tanto académicas como políticas a finales de los noventa y comienzos de los 2000.

Un hecho me hizo pensar en la posibilidad de que existiese alguna regularidad histórica en la base de este tipo de políticas: la observación de algunos paralelismos llamativos entre los modelos de desarrollo y de financiación de las autopistas en la segunda mitad del siglo XX —a partir de mis propias investigaciones sobre la materia— de cuyo Comité formé parte en 2003—. Desafortunadamente, a pocos economistas les interesa la Historia; pero a casi todos nos entusiasman las regularidades. De ahí que me pareciese una excelente idea distanciarme de los problemas políticos del momento, para intentar comprenderlos, situándolos en una perspectiva histórica. Mis estancias como profesor visitante en Cornell University en 2004-2005 y como investigador visitante en Harvard University en 2005-2006 me ayudaron ciertamente a coger bastante distancia. Los mimbres de este proyecto estaban trenzados ya en 2007, y sólo la afortunada insistencia de Emili Rosales y Ramon Perelló, de Destino, ha evitado que pospusiera su ejecución en forma de libro hasta 2012, como era mi propósito inicial. El resultado lo tiene el lector en sus manos.

Para tomar perspectiva histórica, este libro le invita a realizar un viaje por la historia de España en los tres últimos siglos. Nuestro punto de partida es el Madrid de 1561, designado por Felipe II capital permanente de la corte de los Austrias. El viaje propiamente dicho se inicia en 1720 a través de las carreras de postas definidas por Felipe V, quien cambia por decreto —literalmente hablando— el mapa de las comunicaciones de España. Continuamos por las carreteras radiales pensadas por Fernando VI e impulsadas por Carlos III. Por ellas transitamos hasta llegar a la España del ferrocarril, a mediados del siglo XIX . El ferrocarril convencional nos lleva hasta las autopistas del siglo XX , el siguiente hito de nuestro viaje, que desemboca a una velocidad cada vez mayor en la España actual, caracterizada por el tren de alta velocidad y por el transporte aéreo.

Y, como predecía Ortega y Gasset, vistos desde la lejanía los hechos parecen esclarecerse por sí mismos y adoptar espontáneamente la postura en que mejor se revela su profunda realidad.

Madrid ocupa una posición central en este relato, como no podía ser de otra manera. La capital de España ha accedido al estatus de capital económica en las últimas décadas, lo que unido a su condición de capital política la ha convertido en «capital total». Un «París de España», como desearon desde los primeros monarcas borbónicos —de origen francés— hasta ilustres reformadores de la España contemporánea. En romántica expresión de Santos Juliá: «París es de nuevo, y será siempre, el espejo en que los madrileños, viajeros como Mesonero, exiliados como Fernando de los Ríos, o becarios para ampliar estudios como Azaña, contemplan su ciudad y les obliga a cambiar su mirada».

Es preciso reconocer que algunas de las ideas que se exponen y documentan en este libro son buenas, pero no son nuevas. La idea de que Madrid debe su condición de capital económica a su situación, a la capitalidad político-administrativa y al sistema radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada —y muy gráficamente por cierto— por autores como el profesor José Luis García Delgado, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid. La cita es larga, pero su plasticidad incuestionable: «Tres son los factores que, combinadamente, explican la importancia que alcanza la economía de Madrid […]. El primero de dichos elementos no es otro que la situación geográfica que Madrid ocupa en el centro geométrico del territorio peninsular […]. La capitalidad político-administrativa constituye el segundo factor explicativo de lo que ha alcanzado a ser la economía de Madrid […]; para la economía de Madrid es determinante su elección como capital de la burocracia pública con competencias en todo el territorio nacional […]. Los dos mencionados resortes del destino de Madrid acabarán por decidir el tercero, ya sugerido: el sistema radial de transporte y comunicaciones interiores, al que responden básicamente los trazados postal, ferroviario y de carreteras (y del tráfico aéreo regular, más tarde)». Es decir, capital total, y con carácter irreversible.

Ratificado el qué y los factores que lo explican, el reto principal es entender el porqué. Para este propósito, en esta obra se proponen algunas ideas quizá más novedosas, y que tengo la esperanza de que además sean buenas:

Primero, la idea de que las políticas radiales en infraestructuras de transporte, al responder primordialmente a objetivos políticos y administrativos, no podían ser soportadas por la dinámica de la actividad económica. Por ese motivo exigieron una intensa asignación de recursos presupuestarios en forma de subvenciones y ayudas que hicieron posible aquello que la legislación por sí sola no podía conseguir. Esto fue así, y así sigue siendo.

Segundo, estas políticas responden a un patrón histórico regular y continuado en la política española, iniciado con el acceso a la Corona de la dinastía borbónica a comienzos del siglo XVIII ; traducen en la práctica el proyecto de hacer un país como Francia, con una capital como París.

Tercero, la vigencia continuada de este patrón histórico permite entender por qué las políticas de infraestructuras en la España actual son tan singulares y diferentes a las de los países de nuestro entorno.

Creo cumplido de forma suficientemente satisfactoria mi propósito de entender —y contribuir a que se entienda— la naturaleza de la política de infraestructuras en España, mediante su contextualización en un proyecto político más general de país: lograr una España como Francia, con una capital como París. Por supuesto, y como mandan los cánones teológicos, entre entender y comprender media una gran distancia. Y cuando el entendimiento no basta para la comprensión, el acto de fe se convierte en imprescindible. Dejo a la voluntad del lector tal acto de fe, que queda lejos de mi naturaleza —más bien poco confesional— en materia de políticas públicas.